Abgesehen davon, dass dieser Vorschlag aus vielerlei Gründen weder praktikabel ist noch die gewünschte Wirkung erzielen würde, wird dadurch doch belegt, dass jede (praktikable) Entlastung der Lkw-Gates an den Terminals höchst willkommen sein müsste.
Die Hälfte aller NOx-Emissionen stammt im Wesentlichen aus den vielen Dieselmotoren, die nicht nur Schiffe und Flurfördergeräte antreiben, sondern natürlich auch tausende Lkw im Hafen. Aus dem Diesel, den all die Lkw verfeuern, entsteht chemisch bedingt die rund dreifache Menge an CO2. Innerhalb des Hafens werden ca. zwei Mio. TEU jedes Jahr "umgefahren" (zwischen den Terminals oder zu Packbetrieben und Depots): Jeder fünfte umgeschlagene Container wird noch einmal hafenintern bewegt. Das geschieht zu rund 95 Prozent per Lkw. Die Hälfte dieser sogenannten "Umfuhren" quält sich über die marode Köhlbrandbrücke, für die man nur hoffen kann, dass sie bis zur Fertigstellung eines geplanten Köhlbrandtunnels 2034 überhaupt noch durchhält. Jeder Lkw, der der Brücke erspart bleibt, würde helfen, die Zeit bis zur tatsächlichen Tunneleröffnung noch zu überstehen. Nur etwa fünf Prozent der Umfuhren findet auf dem Wasser statt. Und dieser Anteil ist kaum noch steigerbar, solange die hierfür verwendeten antriebslosen Schuten mit den riesigen, für die Seeschifffahrt konzipierten Containerbrücken be- und entladen werden müssen. Ein einziger Lade- oder Löschvorgang mit diesen Großgeräten verursacht bereits Kosten in Höhe der gesamten Lkw-Umfuhr.
Die konventionelle Umfuhr auf dem Wasser ist so deutlich teurer als auf der Straße. Zudem sind die Hälfte der Umfuhren Einzeltransporte, für die sich eine ganze Schute schon gar nicht lohnt. Anders sähe es allerdings aus, wenn das Wasserfahrzeug einen eigenen Kran hätte. Damit wäre der Transport auf dem Wasser unabhängig von der Verfügbarkeit und vor allem von den hohen Kostensätzen der Containerbrücken, die Wettbewerbsfähigkeit zum Lkw wäre hergestellt und ein Liniendienst, auch für Einzelcontainer, innerhalb des Hafens könnte eingerichtet werden. Genau das ist das bislang einzigartige Konzept der "Port Feeder Barge", die mit einer Kapazität von 168 TEU quasi um ihren Containerkran herum entwickelt worden ist. Eine "Port Feeder Barge" ist auch in der Anschaffung pro TEU deutlich günstiger als ein Containertruck. Die Terminalgates als auch speziell die Köhlbrandbrücke würden entlastet und die Emissionen sowie der Carbon Footprint aus der hafeninternen Containerlogistik deutlich reduziert werden. Die Leistungsfähigkeit der hafeninternen Logistik würde gesteigert und damit auch die gesunkene Wettbewerbsfähigkeit des Hafens insgesamt wieder verbessert werden.
Lesen Sie den ausführlichen Beitrag von Ulrich Malchow in der kommenden SUT 6.
