Ab 2024 will die DB Sanierungsarbeiten auf den Engpassstrecken so bündeln, dass auch Anlagen, die erst mittelfristig zu ersetzen sind, gleich mit erneuert werden, damit die Strecke nicht nach drei oder fünf Jahren erneut voll gesperrt werden muss. „Lieber eine große Sperrung als viele kleine“, sagte DB-Vorstandschef Richard Lutz Ende Mai vor Journalisten. Derzeit würden alle geplanten Baumaßnahmen geprüft, ob sie zugunsten einer besseren Bündelung verschoben werden können. Ziel sei es, in einer Grundsanierung möglichst alle absehbaren Maßnahmen für jeweils acht bis zehn Jahre zusammenzufassen.
Laut Lutz will die DB die baustellenbedingten Sperrpausen auch dazu nutzen, um die Kapazität zu erhöhen – zum Beispiel durch Blockverdichtungen, zusätzlicher Überleitstellen oder Gleiswechselbetrieb. Im Ergebnis sollen aus den Engpassstrecken ein „Hochleistungsnetz“ werden. Die DB will im Dialog mit den anderen Stakeholdern in den nächsten Monaten festlegen, in welcher Reihenfolge die Engpassstrecken angegangen werden sollen.
Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) forderte bei der Festlegung der Reihenfolge Priorität für die Hinterlandverkehr auf der Schiene. „Sowohl bei den aktuellen Engpässen als auch bei den geplanten Hochleistungskorridoren müssen die Verkehre von und zu den deutschen Seehäfen ganz oben auf der Liste stehen“, sagte Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus. „Wir befinden uns derzeit aufgrund der Pandemie und des Krieges insbesondere im Containerbereich bereits ohnehin in einer beispiellosen Ausnahmesituation, in der wir es mit einer Ballung der ankommenden Güter zu tun haben.“
Aus Expertenkreisen hieß es gegenüber SUT, dass das Haushaltsrecht derzeit noch dem Vorziehen von staatlich finanzierten Ersatzinvestitionen entgegenstehe. Hier müssten sich also Bundesregierung, Haushaltsgesetzgeber und Bundesrechnungshof verständigen, ob die unbestreitbaren volkswirtschaftlichen Vorteile von weniger Sperrpausen es rechtfertigten, noch nicht voll abgeschriebene Anlagen zu ersetzen.
