Editorial 03|2021

Verkehrspolitik in der Klemme

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

Nach einem Jahr Covid-19-Pandemie hat man sich fast daran gewöhnt, dass diese wie ein giftgrüner Schimmelteppich das reale Geschehen in Wirtschaft und Gesellschaft überzogen hat, manches verlangsamt und das ein oder andere auch erstickt hat.
Dass die Wirtschaft trotz aller Risiken bisher ohne größere Verluste davongekommen ist und sich auch wieder Wachstum am Horizont zeigt, hat sie auch einer gut funktionierenden Logistikbranche zu verdanken, die trotz mancher administrativen Behinderungen zahlreiche, auch für sie neue Herausforderungen in der Praxis angenommen hat und die ihr von Wirtschaft und Verbrauchern gestellten Aufgaben flexibel gemeistert hat. Neben Krisengewinnern, wie die von dem explodierenden Onlinehandel profitierenden Paketdienstleister, gab es auch meist mittelständische Unternehmen in der Spedition, der Güterbinnen- und Fahrgastschifffahrt, die unter rückläufigen Umsätzen, schlechten Frachtraten oder staatlichen Fahrverboten für die Ausflugs- und Eventschifffahrt zu leiden hatten und rote Zahlen schreiben mussten.
Besonders betroffen war die Fahrgastschifffahrt an Flüssen, Seen und den Küstenregionen, denen der zweifache Lockdown nicht nur die Sommer-
saison verhagelte, sondern auch Zusatzeinnahmen aus Eventfahrten zu Geburtstagen, Jubiläen, Betriebsfesten und Weihnachtsfeiern verhinderte. Der Fachverband BDB erarbeitete im Herbst 2020 ein maßgeschneidertes Hilfsprogramm für die Fahrgastschifffahrt, das mit Befürwortung durch das Bundesverkehrs- und das Bundeswirtschaftsministerium in die Beratungen zum Bundeshaushalt 2021 eingebracht wurde und im Haushaltsausschuss keine Berücksichtigung fand. Der komplett ausformulierte Entwurf einer Förderrichtlinie liegt seither bei den beiden Fachministerien in den Schubladen. Dabei ist die Branche in keiner Weise weniger betroffen als andere Wirtschaftszweige, die spezielle staatliche Hilfsangebote, die über die allgemeine Überbrückungshilfe für Unternehmen hinausgehen, in Anspruch nehmen können.

 

Dass in Berlin offensichtlich mit zweierlei Maß gemessen wird, wenn es um Hilfen für den Verkehrssektor geht, zeigt das Beispiel Deutsche Bahn: Mit einem Minus von 5,7 Mrd. Euro legte Bahnchef Richard Lutz Ende März erstmals wieder negative Rekordzahlen vor, die an die dauersubventionierte Deutsche Bundesbahn vor der Bahnreform 1993 erinnerten. Parallel schnellten die Schulden des Unternehmens um 5 Mrd. Euro nach oben und überschritten erstmals wieder die 30 Milliardengrenze, genau der Betrag, den der Bund 1994 zu Entschuldung der neu gegründeten DB AG aufwenden musste. Dabei legte das Virus gnadenlos die Fehlentscheidungen der Lutz Vorgänger Grube und Mehdorn offen, deren hemmungslose Einkaufstour zum Erwerb europäischer Bahn- und Logistikunternehmen nun die nationalen Probleme noch verstärkten. Denn ein großer Teil der Konzernverluste geht auf das Konto der vor zehn Jahren übernommenen Tochtergesellschaft Arriva, die Bus- und Bahnstrecken in ganz Europa betreibt. Aus den Träumen des damaligen Managements von „Mobilität in europäischer Dimension“ wurden handfeste „Haushaltsrisiken in europäischer Dimension“ - ein Szenario, was Bundeskanzler und Finanzminister auf EU-Ebene bislang vermieden haben. Mit einer Erhöhung der Schuldengrenze von 25 auf 35 Mrd. Euro und einer von der EU noch nicht genehmigten Kapitalerhöhung von 5 Mrd. Euro werden die Insolvenzgefahren für das Bahn-Management durch Staatshilfe gebannt. Von Auflagen der Haushälter zur Privatisierung des großteils überflüssigen Beteiligungsportfolios an 500 Unternehmen weltweit oder Empfehlungen des Bundesverkehrsministers für einen Kurswechsel des Managements hin zu kundenorientierter und auf Gewinnerzielung ausgerichteter Unternehmensführung hat man bislang nichts gehört.
Dass bei solchen Milliarden Entscheidungen im Haushaltsausschuss zugunsten von Staatsunternehmen eine im Vergleich wenig teure Förderrichtlinie für die Fahrgastschifffahrt keine Beachtung oder Bearbeitung findet, kann man zwar nachvollziehen, aber nicht verstehen.

Damit wären wir bei unserem Verkehrsminister Andreas Scheuer, der in dieser Legislaturperiode nicht nur die misslungenen Entscheidungen und unnötigen 500 Mio. Euro Ausgaben zur Pkw-Maut, sondern als zuständiger Fachminister auch das Finanzdesaster der Deutschen Bahn zu verantworten hat. Im Bereich

Binnenschifffahrt und Häfen hat Scheuer am Beginn eine gute Figur gemacht und mit der zügigen Inkraftsetzung des Masterplans Binnenschifffahrt und des acht Punkteplans zum Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur beim Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe sowie den Verladern positive Erwartungen geweckt. Aber auch der Haushaltsausschuss hat die Vorhaben von Scheuer mit großzügigen Stellenbewilligungen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Bereitstellung von zusätzlichen Mitteln für den Infrastrukturausbau aktiv unterstützt.
Kernelement der Scheuerschen ‚neuen Verkehrspolitik‘ war sein Bemühen um kürzere Planungs- und Genehmigungsverfahren, was auch wesentlicher Teil des Koalitionsvertrages von CDU/CSU und SPD für diese Legislaturperiode war, und damit alle Voraussetzungen für eine problemlose Umsetzung mit sich führte. Auch Scheuers Vorhaben, wichtige Verkehrsprojekte von nationaler Bedeutung vom Deutschen Bundestag als Bundesgesetz beschließen zu lassen, um die Realisierungszeit um Jahre zu verkürzen, weckte vielfältige Erwartungen. Die Entrümpelung des Planungs- und Genehmigungsrechts mit Verkürzung der Rechts-
instanzen wurde im Kleinklein der Ressortabstimmungen vom Koalitionspartner SPD mit Blick auf grüne Wählerpotenziale verhindert. Von den Bundesgesetzen zu Verkehrsprojekten mit nationaler Bedeutung hört man auch nichts mehr. Während die niederländische Verkehrsministerin bereits Fördermittel zum Bau von Wasserstoffschiffen verteilt, kämpft das Bundesverkehrsministerium in Brüssel noch um die Zustimmung zu Förderprogrammen, deren Ausführungsbestimmungen in der Praxis kaum anwendbar erscheinen. Auch die mittelfristige Finanzplanung für den Wasserstraßenausbau ist gegenüber dem weiterwachsenden Bahnetat bereits eingekürzt worden. Da wirft eine grüne Regierungsbeteiligung in der nächsten Legislaturperiode bereits ihre Schatten voraus.
Andreas Scheuer ist bezogen auf seinen Verantwortungsbereich Wasserstraßen und Schifffahrt als Tiger gestartet und als Bettvorleger gelandet – keine gute Empfehlung für eine Fortsetzung seiner Karriere als Bundesverkehrsminister in der nächsten Legislaturperiode.