Editorial 07|2020

Heile, heile Bähnchen ...

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

die Residenzstadt Mainz ist seit mehr als zwei Jahrzehnten Sitz von DB Cargo, der Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn. Seit Anfang 2020 ist Dr. Sigrid Nikutta
Vorstandsvorsitzende der DB Cargo und Logistik-Vorstand des DB-Konzerns und hat ein Feuerwerk neuer und alter Geschäftsideen gezündet, mit denen sie Herr, respektive Frau über die seit einigen Jahren anhaltende wirtschaftliche Misere des Unternehmens werden will. Dreistellige Millionenverluste erwirtschaftet die DB Cargo bereits seit Jahren. Der Vorjahresverlust von 350 Mio. Euro wurde bereits Mitte 2020 erreicht, so dass ein Fehlbetrag im Gesamtjahr von 700 Mio. Euro erwartet wird. DB Cargo hat seit seiner Gründung 1999 stetig Marktanteile an seine Wettbewerber, sogenannte Privatbahnen verloren, hinter denen in der Mehrzahl andere staatliche europäische Eisenbahngesellschaften stehen, wie die französische SNCF, die italienische Mercitalia und die bereits teilprivatisierte schweizerische SBB Cargo international oder andere deutsche Güterbahnen in kommunalen Besitz, wie die RheinCargo. So konnten die privaten Güterbahnen 2019 erstmals 52 % der gesamten Gütertransportleistung in Deutschland ausschließlich mit Ganzzügen erbringen. Die restlichen 42 % erbrachte DB Cargo, davon 27 % im Ganzzugverkehr und 15 % im Einzelwagenverkehr.
Vergleicht man die reinen Ganzzugverkehre von DB Cargo und den Privatbahnen miteinander, so wird deutlich, dass der Marktverlust des Staatsunternehmens noch viel dramatischer ist, als die Gesamtzahl bereits andeutet.
Fragt man die Verlader nach Gründen für diese Entwicklung, so hört man ebenso Erstaunliches: Die DB Cargo kultiviert weiterhin die arroganten Verhaltensweisen aus den längst vergangenen Monopolzeiten. Bei DB Cargo werden Kundenanfragen – wenn überhaupt – mit großer Verzögerung und Tage später beantwortet. Bei den Privatbahnen kommt die Antwort innerhalb kurzer Zeit, am gleichen Tag, einschließlich einer Vorreservierung eines

Streckenslots. Flexibilität und zeitnaher Informationsaustausch bei der Abwicklung von Transportaufträgen gehört ebenfalls nicht zu den Stärken

 

 

des Staatsbetriebes. So werden vorgeladene Ganzzüge zwar von DB Rangierloks beim Kunden meist zum vereinbarten Termin abgeholt, die Reise endet aber bereits am nächsten Rangierbahnhof, wo die Waggons abgestellt werden und tage- oder wochenlang auf den
Weitertransport mit einer Streckenlok warten: Mal ist keine Lok da, mal fehlt der Lokführer. Ohnehin konzentriert sich DB Cargo im Ganzzugverkehr auf langjährige Großkunden, die man mit „günstigen Konditionen“ – der Wettbewerb spricht von Dumpingpreisen – vor dem Wechsel zur privaten Konkurrenz abhält: Eine der Ursachen für die eingefahrenen Verluste.
Sigrid Nikutta hätte nach einer ungeschönten Marktanalyse und einer objektiven Kundenbefragung die Ursachen für die Marktentwicklung der vergangenen 21 Jahre ermitteln sollen. Der nächste Schritt wäre eine Anpassung der eigenen Organisationsstruktur an die Anforderungen der Kunden und die Durchsetzung einer kundenorientierten Firmenphilosophie mit entsprechendem Verhalten der eigenen Mitarbeiter.
Stattdessen tritt Nikutta in unregelmäßiger Folge vor die Presse und verkündet „neue“ Unternehmensstrategien, die bei leidgeprüften Insidern und Praktikern immer wieder für Heiterkeit  und Kopfschütteln sorgen. Zu Beginn der Corona-Pandemie berichtete sie über erste „Markterfolge“ mit dem Transport von Nudeln, Tomatensoße und Toilettenpapier von Italien nach Deutschland. Da sich Lkw an den Grenzen stauten, konnte sie leer aus Italien zurückfahrende Züge teilweise auslasten und die deutsche Bevölkerung mit knappen Gütern versorgen helfen. Außerdem berichtete sie, dass man solche Ladungspakete längerfristig habe binden können. Nach der Normalisierung der Grenzabfertigung sind diese Warenströme mittlerweile wieder auf dem Lkw gelandet.

Um neue Kunden zu gewinnen, wollte Nikutta einige Wochen später 70 Vertriebsleute bei DB Cargo einstellen – da die bürokratischen Strukturen dieses Betriebes in der ganzen Branche bekannt sind, dürfte das Angebot bei Spitzenkräften aus der Speditionsbranche nur auf verhaltene Nachfrage gestoßen sein. Dennoch verkündete Nikutta am 11. Juni „sie wolle aktiv bis hin zu aggressiv um neue Kunden werben“ und bis 2030 bis zu 25 Mio. Lkw-Fahrten jährlich von der Straße holen. Möglichkeiten dazu hätte die Bahnchefin konzernintern bei der Tochter DB

Schenker, die allein täglich 34.000 Lkw mit einer durchschnittlichen Beförderungsweite von 710 km belädt. Dies wären aufs Jahr bei 250 Arbeitstagen
8,5 Mio. Lkw – ein schöner Anfang, wenn das Schenker Management es will. Genau dies darf aber bezweifelt werden. Hartmut Mehdorn hatte die in den 80iger und 90iger Jahren privatisierte Bahntochter 2002 für 2,5 Mrd. Euro zurückgekauft. Sein Traum mithilfe von Schenker die Güterzüge besser auszulasten erfüllte sich allerdings nie. Immer öfter blockieren sich Schenker und DB Cargo gegenseitig und stehen in unmittelbarem Wettbewerb zueinander. Insofern dürfte sich auch Nikuttas neuester Traum, gemeinsam mit Schenker neue Ufer im Logistikbereich anzusteuern, nicht erfüllen. Ihre Ankündigung vom 16. September, den Kunden künftig komplette Logistikketten anzubieten, mit dem Schwerpunkt Schiene, ergänzt um andere Transportwege oder Lagermöglichkeiten, wird nicht nur Schenker, sondern auch zahlreiche andere Spediteure abschrecken, die heute bereits Bahnkunden im Ganzzug- oder Wagenladungsverkehr sind. Für Nikutta ist dieser Kampf um neue Kunden aber bereits gewonnen: „Wir werden größter Bahnlogistiker Europas, denn CO2-freie Lieferketten gibt es nur auf der Schiene“.
„Wachsen statt schrumpfen“ heißt Nikuttas Devise und das um jeden Preis, um die 30.000 Arbeitsplätze zu sichern.
Nicht neu ist auch ihr Vorschlag, die deutschen Industriezentren über einen festgetakteten „Nachtsprung“ zu verbinden. Bereits am 4. Juni 1984 startete das „Inter-Cargo-Zugsystem“ der damaligen Deutschen Bundesbahn – und wurde still und leise rasch wieder beerdigt. Später erhielt der modernisierte Flughafen Leipzig auf Anforderung der Deutschen Post einen leistungsfähigen Bahnanschluss, um den DHL-Hub im Nachtsprung mit dem Flughafen Frankfurt/Main zu verbinden. Die ersten Testzüge erreichten nie pünktlich am nächsten Morgen ihr Ziel, sondern kamen zwei bis drei Tage später an. Heute läuft es pünktlich per Lkw.
Sigrid Nikutta hat das Kinderlied „Heile, heile Gänschen, es ist bald wieder gut“ zu ihrem Firmenmotto gemacht, denn sie glaubt an die beruhigende und heilende Wirkung ihrer Version: „Heile, heile Bähnchen“ ist allerdings nicht geeignet die Probleme der Bahn zu lösen. Der Sirenengesang von Sigrid Nikutta ersetzt keinen fundierten Neuanfang bei DB Cargo.