Editorial 08|2021

Verkehrspolitik – Wunsch und Wirklichkeit

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

Die Kaste der Politiker leidet traditionell daran, dass viele ihrer Wünsche, oft als politische Zielsetzungen getarnt, mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmen und daher auch nicht erreichbar sind. Am Beginn einer neuen Legislaturperiode ist es daher sinnvoll, einen politischen Kassensturz zu machen und politische Zielsetzungen mit den tatsächlichen Möglichkeiten, diese zu erreichen, abzugleichen. Dabei ist auch hilfreich, den Blick in die Vergangenheit zu richten, denn recht häufig werden immer wieder dieselben Fehler gemacht, allerdings dann meist von immer wieder anderen Politikern.
Ein verkehrspolitisches Kernthema vergangener Jahrzehnte ist die Verlagerung von Güter- und Personenverkehr von der Straße auf Schiene und Wasserstraße. In der Zeit der konservativ-liberalen Bundesregierungen unter Kanzler Helmut Kohl wurde dieses Ziel mit konkreten Investitionen in den Ausbau des Schienen- und Wasserstraßennetzes verfolgt. So wurde in den achtziger Jahren mit der Planung des ICE-Netzes die Grundlage für ein modernes Personen-Schnellverkehrssystem gelegt, an dessen Verwirklichung aufgrund systematischer Verzögerungen durch eine überbordende Einspruchs- und Klagekultur bis heute gearbeitet wird. Auch die nach der deutschen Wiedervereinigung Anfang der Neunzigerjahre begründeten ‚Verkehrsprojekte Deutsche Einheit‘ wurden beim Ausbau vorhandener Fernstraßentrassen zügig durchgezogen. Auf die Fertigstellung des Projektes 17 – den Ausbau der Wasserstraßenverbindung zwischen Duisburg und Berlin für 180 m lange und 11,40 m breite Koppelverbände – wartet man dank Klagen und Einsprüchen und damit verbundener Um- und Neuplanungen bis heute.
Die Folgen der jahrzehntelangen Verzögerungen bei der Fertigstellung dieser modernen Infrastrukturnetze – in vielen Fällen sind die ursprünglich geplanten Investitionsmittel bei der Erlangung von prozessfestem Baurecht bereits für Gerichtskosten und Ausgleichsmaßnahmen verbraucht – trägt die Allgemeinheit. Auslöser der nicht planbaren Zeit- und Mittelverschwendung beim Bau auch ökologisch unbestrittener und dringend notwendiger Infrastruktur-Projekte aus dem Verkehrs- oder Energiebereich sind oftmals

 

 

Partikularinteressen gesellschaftspolitischer Randgruppen, die vielfach Einspruchs- und Klagemöglichkeiten nutzen, nur weil es sie gibt. Gelegentlich finden sich auch passionierte Juristen und andere Ökoaktivisten unter den Klageführern, die in den Verfahren Möglichkeiten der persönlichen Profilierung sehen oder ihren Einsatz als sinnvolle Freizeitbeschäftigung empfinden, ohne den gesellschaftspolitischen Schaden für die Allgemeinheit zu erkennen.
Aber auch Regierungen sind nicht davor gefeit, dem Schein gut gemeinter Absichten und falscher politischer Weichenstellungen zu erliegen. So interpretierte die grün-rote Bundesregierung unter Kanzler Gerhard Schröder das Verkehrsverlagerungsziel neu: Durch Ausbaustopp bei Bundesfernstraßen sollte die Attraktivität des Individualverkehrs mit Pkw und des Güterverkehrs mit Lkw zurückgefahren werden und Druck zur Verlagerung auf Bahn und Schiff entstehen. Da Bundesfinanzminister und ‚Spar-Hans‘ Eichel die Haushalts-Konsolidierung als Profilierungs-Instrument erfand, wurden gleichzeitig nicht nur die Investitionen in die Straßeninfrastruktur zurückgefahren, sondern auch notwendige Investitionen in das Bahnnetz nicht getätigt und geplante Investitionen in das Wasserstraßennetz (Projekt 17) massiv gekürzt.
Die Folgen dieser falschen Politik waren vielfältig: Mangels Kapazitäten bei Schiene und Wasserstraße wollten sich Verlagerungseffekte auf die wegen fehlender Investitionen immer maroder werdende Infrastruktur sowohl im Personen- als auch Güterverkehr nicht einstellen und der Straßenverkehr erstickte im Dauerstau. Die Kürzung der Haushaltsmittel für den Ausbau der Infrastruktur verursachte Beschäftigungsprobleme bei der Bauindustrie, die mit Entlassungen pariert wurde. Die steigenden Arbeitslosenzahlen zwangen die Regierung Schröder zu schmerzhaften Kürzungen im Sozialbereich, die zu ihrer Abwahl führten und deren positive Effekte Amtsnachfolgerin Angela Merkel 16 wirtschaftspolitisch stabile Regierungsjahre bescherte.
In den letzten beiden Legislaturperioden konnten trotz schwarzer Null die Infrastrukturinvestitionen wieder hochgefahren werden. Mit der Förderung erneuerbarer Energien in küstennahen Windparks und dem Bau von Trassen für den Stromtransport in den südlichen Teil der Republik wollte man neue Wege gehen. Die auch in Europa einmalige Einspruchs- und Klagekultur in Deutschland hat schnelle

Fortschritte bislang verhindert und die neue Ampelkoalition steht vor der Aufgabe, rasche Änderungen herbeizuführen. Denn ohne Sicherung einer flächendeckenden Stromversorgung, nutzen die Windparks an Nord- und Ostsee nichts und kann die geplante Abschaltung von Kern- und Kohlekraftwerken nicht wie geplant stattfinden.Wunsch und Wirklichkeit stoßen im Bereich der Energiepolitik mit krasser Deutlichkeit aufeinander. Den zuständigen Ministern, die sich kürzere Planungs- und Realisierungszeiten für den Bau von Windkraftanlagen und Stromtrassen auf die Fahnen geschrieben haben, kann man nur Erfolg wünschen. Die energiepolitische Wirklichkeit 2021 beschert uns einen Anstieg der Kohleverstromung mit erfreulich steigenden Kohletransporten per Binnenschiff, da im Schienennetz wegen mehr als 1.000 aktiver Baustellen an vielen Stellen nichts mehr geht und Güterzüge an den deutschen Grenzen tage- und wochenlange Wartezeiten in Kauf nehmen müssen.
Das bringt uns zum neuen Bundesverkehrsminister Volker Wissing, der vor großen Aufgaben steht. Der Glaube der bisherigen Verkehrspolitiker an das Allheilmittel Deutsche Bahn AG für die Verlagerung von Personen- und Güterverkehr kann einer realitätsbezogenen Überprüfung nicht standhalten. Verkehrspolitisch unerfahrene ‚Sunny Boys‘ wie Mehdorn und Grube haben die vom Deutschen Bundestag genehmigten Kreditspielräume der DB zum Kauf eines sinnlosen Beteiligungsportfolios von über 500 Unternehmen ausgegeben, anstatt das Geld in Infrastruktur und modernes Waggonmaterial zu investieren. Als Messlatte sind die Zielsetzungen der Bahnreform von 1993 geeignet. Für den ersten Bundesverkehrsminister mit FDP-Parteibuch würde sich eine Bahnreform II mit klarer Marktorientierung als Programm für diese Legislaturperiode sehr gut eignen. Und realitätsbezogenen wäre sie auch!