Editorial 04|2020

Deutsche EU-Ratspräsidentschaft: Eisenbahnpolitik ist Klimapolitik!



Liebe SUT-Leser,


Die Bewältigung der Folgen der Corona-Pandemie hat auf allen politischen Ebenen, von den Ländern über den Bund bis nach Europa eine Geldschwemme ausgelöst, die alle Sparbemühungen deutscher Finanzminister in der Vergangenheit Lügen straft. Während in den europäischen Ländern ein Wettbewerb ausgebrochen ist, wer mehr Milliarden für Investitionen in Wirtschaft und Gesundheitswesen locker macht, mangelt es gemeinhin an Koordination und Überlegungen, was denn wirklich sinnvoll ist, und wo es Mangelentwicklungen der Vergangenheit zu korrigieren gilt.
Beginnen wir mit einem Blick auf Europa: Eigentlich könnte man erwarten, dass der von der EU-Kommission aufgestellte und vom europäischen Parlament genehmigte EU-Haushalt sich an den gemeinsamen Bedürfnissen der 28 Mitgliedstaaten orientiert. Derzeit fließt der größte Anteil der Mittel in die Förderung von Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen sowie in den Abbau von wirtschaftlichen Ungleichheiten zwischen den verschiedenen Regionen der EU.
Für die andere Hälfte der Haushaltsmittel fallen einem die Themen europäische Infrastruktur, Schutz der europäischen Grenzen oder europäische Verteidigungspolitik ein. Für die Bekämpfung von Terrorismus, organisierter Kriminalität und illegaler Einwanderung werden Finanzmittel bereitgestellt. Für die anderen Themen, bis auf kümmerliche Ansätze, in der Umsetzung leider eine Fehlanzeige. Das Gros der restlichen EU-Haushaltsmittel fließt nach wie vor in die europäische Landwirtschaftspolitik, wovon vor allem große nationale und internationale Agrarkonzerne und nur begrenzt die vermeintlich geförderten mittelständischen Familienbetriebe profitieren. Ohnehin ist dieser Etatposten ein Relikt aus den Anfängen der europäischen Gemeinschaft, die ihre vornehmliche Aufgabe darin sah, die notleidenden französischen Bauern vor dem Ruin zu retten. Warum nun ist die europäische Infrastrukturpolitik von entscheidender Bedeutung für das weitere



Zusammenwachsen der europäischen Regionen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU im Verhältnis zu Russland, den USA oder China? Während wir bereits heute über ein europaweites Autobahn- und Wasserstraßennetz verfügen, das normalerweise ohne Stopps an nationalen Grenzen befahrbar ist, feiert die Kleinstaaterei des 19. Jahrhunderts beim Betrieb des europäischen Eisenbahnnetzes nach wie vor fröhliche Urstände. Obwohl man sich bereits vor drei Jahrzehnten auf ein Europäisches Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) geeinigt hat, kommt dessen Ausbau in den nationalen Netzen nur schleppend voran. ETCS soll langfristig die über 20 verschiedenen nationalen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen. Einer der Hauptgegner des ETCS war lange Zeit die Deutsche Bahn, die es noch unter Bahnchef Hartmut Mehdorn abgelehnt hat, dieses System selbst auf Hauptstrecken einzubauen, sondern seine nationale Variante präferierte. Natürlich folgten andere Nationen dem schlechten Beispiel der größten Industrienation und Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa. Seit 2002 ist für neue transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken die Implementierung von ETCS durch EU-Recht vorgeschrieben, seit 2006 auch für Ausbaustrecken. In der Praxis bringt dies für den Güterzugverkehr in Europa wenig. Wenn heute ein Güterzug von Rotterdam in den Niederlanden nach Genua in Italien fährt, und auf der gesamten Strecke die gleiche Lokomotive als Antrieb dient, werden nicht nur bis zu fünf verschiedene Zugsicherungssysteme benötigt, sondern muss die Lok unterwegs auch mit verschieden Stromnetzen und Frequenzen von Wechselstrom fertig werden. Aber damit nicht genug: Natürlich muss der Lokführer an fast allen Grenzstationen ausgetauscht werden, da nicht nur unterschiedliche Signalsysteme bei den diversen nationalen Bahnstrecken, sondern auch strenge Vorschriften über zu beherrschende Sprachkenntnisse des Lokführers zu beachten sind. Im Schienennetz Deutschlands – man glaubt es kaum – gibt es nur auf wenigen ICE Strecken zwischen Ost und West durchgängige gleiche Signalsysteme, auf 90 % des deutschen Gleisnetzes gibt es nach wie vor zwei verschieden gewachsene Signalsysteme: DB West und Reichbahn Ost! Aber welche Folgen hat dieses offensichtlich von

den nationalen Behörden sorgsam gepflegte Tohuwabohu von technischen Standards und anderen künstlichen Hemmnissen für einen ungehindert fließenden Bahngüter- und Personenverkehr? Es ist die vielbeschworene Wettbewerbsfähigkeit, die dem Verkehrsträger Bahn gegenüber Lkw, See- und Binnenschifffahrt durch überbordende eigenbrötlerische Bürokratie verlorengeht. Abgesehen von unnötigen Wartezeiten für Lok- oder Personalwechsel an Grenzstationen kostet die Ausrüstung einer modernen Güterzuglokomotive mit fünf verschiedenen Zugsicherungssystemen und die Adaption an die Leistungsdaten verschiedener Stromnetze schnell einmal 1,5 Mio. Euro mehr. Und natürlich muss jedes der Zugsicherungssysteme von nationalen Behörden zeitlich befristet zertifiziert, regelmäßig gewartet und das Zertifikat regelmäßig erneuert werden.
Und dann gibt es noch europäische Bahnnationen, die ihr qualitativ hochwertig ausgebautes Schnellbahnnetz nur ungern von rumpelnden Güterzügen befahren lassen und noch nicht begriffen haben, dass ein gut funktionierendes durchgängig befahrbares europäisches Schienennetz eine grundlegende Voraussetzung für die Verlagerung von europaweitem Güterverkehr von der Straße auf die Schiene darstellt und damit zentrales Element der europäischen Klimaschutzpolitik ist!
Die EU wird ihre Klimaschutzziele nur erreichen, wenn sie den Ausbau eines leistungsfähigen europäischen Schienennetzes mit einheitlichen Sicherheits- und Netzstandards selbst in die Hand nimmt und gezielt nationale Egoismen bei der Umsetzung beseitigt. Nur so werden auch die Erwartungen der deutschen Bundesregierung zur Verlagerung von Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene als wesentliches Element zum Erreichen der nationalen Klimaschutzziele Wirklichkeit werden. Insofern wäre es dringlich, in den kommenden sechs Monaten der deutschen EU-Ratspräsidentschaft durch die Verkehrsminister zu einer nachhaltigen europäischen Eisenbahnbahnpolitik Pflöcke einzurammen und zukunftsgerichtete Leitlinien festzulegen. Dazu zählen auch neue Akzente bei der Verwendung der EU-Haushaltsmittel. Denn nur mit finanziellen Anreizen aus Brüssel und Straßburg lassen sich erfahrungsgemäß nationale Egoismen in Europa überwinden.