Editorial 01|2020

 


 

Binnenschifffahrt Opfer der Klimapolitik?

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

Das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe spürt 2019 erstmals verstärkt die Auswirkungen der Klimapolitik. Zwar ist der Kohleausstieg nicht neu und auch in den vergangenen drei Jahren wurden bereits Kraftwerke von Kohle auf Gas umgestellt, als strategische Reservekapazität für Windflauten und sonnenarme Monate heruntergefahren oder ganz abgestellt. Die immer häufiger auftretenden Niedrigwasserperioden der vergangenen Jahre haben die nach und nach entstehenden Mengenverluste jedoch überdeckt, denn die Binnenschiffsflotten waren etwa 2018 bereits nicht in der Lage, die reduzierten Transportmengen zeitgerecht abzufahren.

Das galt und gilt jedoch nicht für staugeregelte Flüsse und Kanäle, bei denen der Kohleausstieg bereits seit längerem drastische Marktauswirkungen hat. So verlor die Deutsche Binnenreederei in Berlin bereits 2017 ihr mehr als 30 Jahre währendes Kerngeschäft für den Transport von 1,4 Mio. t Braunkohle zwischen dem Hafen Königs Wusterhausen und dem Kraftwerk Klingenberg in Friedrichshain, das der Kraftwerksbetreiber Vattenfall auf Gas umstellte. Mit der Umstellung anderer Berliner Kraftwerke auf Importkohle aus Russland und Südamerika verlor die DBR wenig später ein weiteres bedeutendes Transportpaket polnischer Steinkohle. Da Ersatzmengen im Markt nicht zu bekommen waren, musste das Unternehmen Mitarbeiter entlassen und Flotte stillegen. Auch an der oberen Mosel wurden französische Kraftwerke von Kohle auf Gas umgestellt, wodurch Importkohletransporte per Binnenschiff entfielen. In der Folge fehlt Binnenschiffsleerraum für den Export von Getreide und Futtermitteln vom Getreidehafen Metz zu Verbrauchern entlang des Rheinstromgebietes. Nutznießer ist vor allem die Bahn, die ein Großteil der Getreide-Exportmengen aus dem französischen Lothringen übernommen hat.

Ähnlich ist die Lage am Neckar, wo nach der Stilllegung von Kohlekraftwerken mangels Importkohletransporten deutlich weniger Binnenschiffe in den Neckarhäfen Heilbronn, Stuttgart und

 

Plochingen für die Übernahme von ausgehenden Ladungsmengen zur Verfügung stehen. Auch hier verliert die Binnenschifffahrt Transportmengen an Bahn und Lkw, da es für leere Schiffe kaum lohnend ist, die Neckarhäfen zur Aufnahme transportkostenempfindlicher Ladungsgüter anzufahren. Auch im norddeutschen Kanalgebiet klagen Reedereien und Partikuliere aktuell über Ladungsverluste von mehr als 10 % der Vorjahrestransportmengen und einen drastischen Verfall der Frachten aufgrund von Überkapazitäten im Markt. Ursachen sind zum einen die Rückverlagerung von 2018 wegen Niedrigwasser ins Rheinstromgebiet abgewanderter kanalgänger Binnenschiffe, die dort wegen satter Kleinwasserzuschläge gutes Geld verdienen konnten. Zum anderen waren 2018 auch im Kanalgebiet für die hier verbliebene Flotte gute Frachtraten zu erzielen, was sich seit Anfang 2019 rasch wieder auf ein normales Niveau einpendelte.

Nun stellen die Marktteilnehmer plötzlich fest, dass der Bedarf an Importkohle bei den Kraftwerken an den norddeutschen Wasserstraßen und in Berlin stark zurückgegangen ist. Aber auch im Export sind rückläufige Ladungsmengen bei Düngemitteln, Getreide und Futtermitteln zu verzeichnen gewesen, sodass Transportmengen zwischen Seehäfen und Hinterland in beide Richtungen fehlen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Deutsche Bahn AG mit der Trassenpreishalbierung einen weiteren Preisvorteil von
15 % realisiert hat. Anstatt mit diesem Wettbewerbsvorteil neue Transportmengen von der der Straße auf die Schiene zu verlagern, ging die DB 2019 verstärkt mit Dumping-Preisen in die Akquisition von Massengutverkehren zulasten der Binnenschifffahrt.

Insgesamt fehlen Ersatzmengen für die durch den Kohleausstieg fortfallenden Importmengen, die nach Einschätzung des Verbands der Kohleimporteure auch in den nächsten Jahren sukzessive zurückgehen werden. Dass auch die Hafenwirtschaft für die Kohle keine Zukunftsperspektiven sieht, zeigt die Umwandlung der 240.000 qm großen Kohleinsel im Duisburger Hafen in Europas größtes Kombiterminal, an dem künftig neben Binnenschiffen und Kümos vor allem Kombizüge abgefertigt werden sollen, darunter 100 Ganzzüge wöchentlich aus China. Vielleicht sollte sich auch das Binnenschifffahrtsgewerbe das Motto des Duisburger Hafens ‚Logistik folgt auf Kohle‘ zu eigen machen, um neue Transportmengen für


den ältesten Verkehrsträger der Welt zu realisieren. So könnten etwa in den deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven deutlich mehr als die bislang erreichten 2 bis 5 % der Containermengen ins Hinterland per Binnenschiff transportiert werden. Dazu bräuchte es allerdings ein Commitment der Terminalbetreiber ähnlich dem finanziellen Engagement bei der HHLA-Tochter Metrans oder der Eurogate Beteiligung BoxXpress, die über modernstes Bahn-Equipment bei Loks und Waggonmaterial verfügen. Die Binnenschifffahrt könnte mit modernen 11,40 m breiten Motorschiffen und Koppelverbänden im Containerverkehr effizienter am Markt auftreten und vor allem zu den Stationen am Mittellandkanal Lkw Transporte auf die Wasserstraße verlagern helfen. Dazu braucht es aber Investitionen in neuen Schiffsraum und die lassen sich nur mit langfristigen vertraglichen Bindungen realisieren. Auch in den Rheinmündungshäfen ließe sich mit nachhaltigen Lösungen der jahrzehntelang leidigen Abfertigungsprobleme an den Seeterminals ein deutlicher Mengenzuwachs für die Binnenschifffahrt erzeugen.

Um die Klimapolitik der Bundesregierung nachhaltig umzusetzen, bedarf es auch administrativer Unterstützung der kommunalen Parlamente und Verwaltungen. Ob die Logistik für in Wassernähe liegende Großbaustellen wie in Berlin, die Entsorgung von Hausmüll über am Wasser liegende Sammelstationen wie in London und Amsterdam oder die Verlagerung von Schwergut- und Großraumtransporten von der Straße auf die Wasserstraße – kommunale und regionale Genehmigungsbehörden haben eine Reihe von Möglichkeiten, durch die aktive Nutzung von Genehmigungsvorbehalten unnötige Straßengüterverkehre auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff zu verlagern. Das Binnenschifffahrtsgewerbe steht mit dem Fortfall der Kohletransporte vor der größten strukturpolitischen Herausforderung der letzten Jahrzehnte. Um diese zu lösen, muss man alle Register ziehen und neben eigenen Aktivitäten zur Gewinnung neuer Transportgüter auch Politik und Verwaltung in die Pflicht nehmen. Denn sonst wird die Binnenschifffahrt tatsächlich Opfer der Klimapolitik!