Editorial 03|2020


Schaffen wir die Corona-Krise?



Liebe SUT-Leser,


So schnell kann‘s gehen: Als am 18. Februar 2020 – vor fünf Wochen – das letzte Editorial entstand, war die Welt noch in Ordnung und der DAX erreichte mit 13.789 Punkten sein Allzeithoch. Glaubt man internationalen Finanzexperten, so wurde mit 8.441 Punkten am
17. März der Tiefpunkt noch nicht erreicht: Die Wirkung der mittlerweile beschlossenen Finanzhilfen der Bundesregierung von mehr als 500 Milliarden Euro für Wirtschaft, Gesundheitswesen und Soziales bleibt abzuwarten. Je nach Dauer des politisch vorgegebenen Aussetzens der wirtschaftlichen Aktivitäten muss da später noch mal nachgebessert werden – bei bislang unbekannten und politisch nicht definierten Grenzen.
Volkswirtschaftlich betrachtet befindet sich die Weltwirtschaft auf bislang unbekanntem Terrain, in Deutschland etwa vergleichbar mit der Wiedervereinigung vor 30 Jahren. Auch damals gab es keine Lehrbücher und stichhaltige Konzepte, wie man dieses Vorhaben angehen und erfolgreich abschließen sollte. Dass wir dies in den vergangenen drei Jahrzehnten trotz mancher Probleme im Detail ohne größere Verwerfungen und soziale Unruhen weitgehend bewältigt haben, sollte uns Hoffnungen machen, dass wir auch die gegenwärtigen Herausforderungen meistern können. Das selbstbewusste Bekenntnis der Bundeskanzlerin Angela Merkel „Wir schaffen das!“ zu Beginn der Flüchtlingskrise vor fünf Jahren zieht aus dieser Erfahrung seine Begründung. Für die Frachtschifffahrt und die Hafenwirtschaft halten sich die Auswirkungen der Corona-Krise bisher noch im Grenzen. Hauptproblem ist der Personalwechsel mit oftmals aus osteuropäischen Ländern anreisenden Schiffsbe-

satzungen, die wegen gesperrter Grenzen nicht nach Deutschland einreisen können. Sie werden so daran gehindert, ihre Arbeitsplätze an Bord mit verhältnismäßig geringem Ansteckungsrisiko zu erreichen. Die ZKR in Straßburg und die EU-Kommission in Brüssel
sind derzeit bemüht, mit den Mitgliedstaaten


praktikable Regelungen zu treffen, um für die Durchlässigkeit der Grenzen  für Personal aus dem Transportsektor zu sorgen. Darüber hinaus ist der Bundesverband der  Deutschen Binnenschifffahrt mit dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesarbeitsministerium in Verhandlungen, um durch partielle Aussetzung der EU-Arbeitszeitvorschriften einen geordneten Schiffsbetrieb aufrechterhalten zu können. Auf der anderen Seite profitiert das Binnenschiff-fahrts- und Küstenschifffahrtgewerbe von den Abfertigungsstaus für Lkw an osteuropäischen Grenzen, weil – auch dank guter Wasserstände auf der Elbe – Gütermengen von der Straße auf die Wasserstraße verlagert wurden. Insgesamt leidet die Mengenentwicklung in der Trockenschifffahrt schon seit längerem unter den strukturellen Änderungen im Güteraufkommen durch tendenziell sinkende Importkohlemengen. Kräftig wehende Winde und ungewöhnlich hohe Temperaturen trugen im Februar und März zusätzlich dazu bei, dass die Großkraftwerke an Oberrhein und Neckar weiter sinkenden Kohlenbedarf hatten, mit entsprechenden Mengenverlusten für Schifffahrt und Hafenwirtschaft.
Auch die Tankschifffahrt war bis in den März hinein noch gut beschäftigt, spürt allerdings aufgrund der rückläufigen Mobilität im öffentlichen und Individualverkehr den seither sinkenden Verbrauch von Mineralölprodukten. Die Schließung eines Teils der Automobilproduktion wird Auswirkungen in der Stahl- und Chemieindustrie nach sich ziehen, mit rückläufigen Mengenentwicklungen bei Kohle, Erz, Industriesalz und chemischen Grundstoffen. Hiervon werden sowohl die Trocken- wie die Tankschifffahrt betroffen sein, die in hohem Maße von Partikulierbetrieben mit bis zu drei Schiffen geprägt sind.
Sehr kritisch ist die Lage in der Personenschifffahrt. Aufgrund behördlicher Vorschriften und Erlasse ist sowohl die Flusskreuzschifffahrt als auch die Ausflugsschifffahrt vollständig zum Erliegen gekommen, während die Fährschifffahrt, wenn auch mit reduziertem Angebot, noch in Fahrt ist. Bis auf die Kreuzfahrtreedereien ist diese Branche sehr stark von kleinen und mittleren Unternehmen geprägt, die ihre Erlöse ohnehin nur in der verkürzten Saison von März bis Oktober einfahren können.

Insgesamt ist das deutsche und europäische Binnenschifffahrtgewerbe sehr stark mittelständisch strukturiert und verfügt nur über begrenzte Kapitalreserven, um einen mehrwöchigen oder mehrmonatigen Betriebs-
ausfall überstehen zu können. Dabei dürften die von der Bundesregierung und den Landesregierungen beschlossenen Finanzzuschüsse, auch ergänzt um das Kurzarbeitergeld, für solche Unternehmen kaum reichen, um länger anhaltende Betriebsunterbrechungen zu überstehen und Insolvenzen zu vermeiden. Bei solchen Entwicklungen ist die Politik gefordert: Ein mögliches Instrument könnte sich am Eisliegegeld aus dem Extremwinter 1995/1996 orientieren, mit dem die Eigentümer und Arbeitsplätze der im nord- und ostdeutschen Kanal- und Flussgebiet für mehrere Monate festgefrorenen Binnenschiffsflotte vor der sicheren Existenzvernichtung gerettet wurden.
Die gegenwärtige Corona-Krise stellt auch das Prinzip der arbeitsteiligen, globalisierten Wirtschaft auf den Prüfstand. Sicherlich wird die eine oder andere Industriebranche die Zahl ihrer heimischen Zulieferer erhöhen und durch Pufferläger die eigene Lieferfähigkeit verbessern. Hier bieten sich neue Chancen für das Transportgewerbe als auch die Binnenhäfen als Kernelemente verlässlicher Logistikketten. Bereits die längeren Niedrigwasserperioden der vergangenen Jahre haben dazu geführt, dass die Bevorratung von Massengütern wie Baustoffe, Kohle, Erze und chemische Grundstoffe in den Binnenhäfen zugenommen hat. Dies könnte künftig durch die Zwischenlagerung von Vorprodukten und Zuliefererteilen in Containern oder Logistiklägern in den Binnenhäfen Ergänzung finden.
Eine völlige Abkehr von der internationalen Arbeitsteilung, wie sie kürzlich der französische Präsident Emmanuel Macron gefordert hat, dürfte jedoch eher in eine Sackgasse führen. Auch der Ökonom Jens Südekum, Professor für internationale Volkswirtschaftslehre des Instituts für Wettbewerbsökonomie an der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf, hält eine solche Kehrtwende für völlig falsch: „Man möge sich die Corona-Krise mal vorstellen ohne Laptops und Smartphones aus Asien, ohne Suchmaschinen und soziale Netzwerke aus den Vereinigten Staaten. Das Ganze nur mit dem Wählscheiben-Telefon der Bundespost? Na dann gute Nacht.“