Editorial 04|2020

 

'Goldesel' Binnenschifffahrt

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

Als die Bundesrepublik Deutschland in den fünfziger Jahren die Soziale Marktwirtschaft begründete, wurde der Bereich der Verkehrs-

wirtschaft ausgelassen. Als Begründung wurde der Wiederaufbau von Industrie, Wohnungen und öffentlicher Verkehrsinfrastruktur genannt, der eine staatliche Steuerung notwendig mache. Zur Fortsetzung der in den zwanziger Jahren eingeführten Preis- und Kapazitätsreglemen-

tierungen der Binnenschifffahrts- und Straßengüterverkehrsmärkte wurde zum Schutz der Staatsbahn DB der Verkehrssektor von der Aufsicht durch das Bundeskartellamt ausgenommen. Mangelhafte Marktmechanismen führten bei allen Verkehrsträgern zu Fehlentwicklungen und bei dem vermeintlich geschützten Staatsunternehmen DB zu einem Schuldenberg von 66 Mrd. DM, der 1993 im Zuge der Bahnreform vom Steuerzahler ausgeglichen werden musste.
Wesentliches Steuerungselement der nationalen Verkehrsmärkte waren staatlich festgesetzte Tarife für Lkw- und Binnenschiffstransporte, deren Höhe der DB preispolitischen Flankenschutz geben sollte. In den fünfziger Jahren führte dies zu kräftigen Investitionen in moderne Lkw-Flotten, der Motorisierung von Schleppkähnen und dem Bau neuer Motorschiffe, so dass die privatwirtschaftliche Transportwirtschaft das Wiedererstarken der deutschen Industrie und der Exportwirtschaft durch leistungsfähige Verkehrs- und Logistikangebote begleiten konnte. Während im Straßengüterverkehr in den sechziger Jahren Festtarife durch Margentarife abgelöst wurden, die im Nahverkehr bereits Mitte der Sechzigerjahre auf bis zu 60 % Minusmarge wuchsen, hielt man im Fernverkehr an der Kontingentierung durch blaue und rote Fernverkehrskonzessionen und einer relativ geringen Marge von plus/minus 10 %, und in der Binnenschifffahrt an Festtarifen ohne Marge zum Schutz der Bahn fest. In der Binnenschifffahrt führte dies in den siebziger und achtziger Jahren zu verkrusteten Marktstrukturen mit konzerngebundenen Reedereien, die die Warenströme ihrer Konzernmütter gezielt zum eigenen Vorteil nutzten. Hintergrund war, dass die

 

die Frachtenausschüsse der Binnenschifffahrt auf der Verlader- und der Verkehrsunternehmerseite meist mit identischen Interessen besetzt waren. So saßen auf der Verladerseite die Stahlerzeuger Thyssen, Krupp oder Mannesmann, die Zechenbetreiber Stinnes, Harpen oder Haniel und Kraftwerksbetreiber wie VEBA und auf der Verkehrsunternehmerseite deren Reedereitöchter oder Beteiligungsgesellschaften.
Die Konzernreedereien nutzten das hohe Preisniveau für innerdeutsche Binnenschiffstransporte, um im Schutz langfristiger Transportverträge in moderne Großmotorschiffe, Koppelverbände und Schubschiffe zu investieren. Wie lukrativ die Frachten im innerdeutschen Binnenschiffsverkehr bis zu deren Beseitigung Ende 1993 waren, zeigt ein Zitat aus dem Interview der Zeitschrift „Der Selbständige in der Binnenschifffahrt“ vom Juni 1984 mit dem damaligen Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) und Leiter der Verkehrsabteilung der Bayer AG in Leverkusen, Dr. Udo Schulten. Auf die Frage, warum das Chemieunternehmen über eigene Binnenschiffe verfüge, kam die Antwort: „Solange wir mit Binnenschifffahrt mehr Geld verdienen können, als mit Chemie, werden wir eigene Binnenschiffe haben!“ Helmut Wilps, Direktor der Thyssen Stahl AG, nannte die Preispolitik des Bundesverkehrsministeriums als Ursache. Es habe systematisch hohe Frachtsteigerungen im innerdeutschen Binnenschiffsverkehr als Flankenschutz für die Deutsche Bundesbahn durchgeetzt. Daher führe die Industrie von ihr erzeugte Verkehre trotz vergleichsweise höherer Kostenstruktur mit eigenen Transportmitteln durch: „Überall da, wo der Markt funktioniert, finden keine Konzerninvestitionen statt und vorhandene eigene Kapazitäten werden innerhalb kurzer Frist abgebaut.“
Dass dies keine Leerformel war, zeigte die Kooperation zwischen BDI und BDS-Binnenschifffahrt ab Mitte der Achtzigerjahre. Da BDI und DIHT das Vorschlagsrecht für die Besetzung der Frachtenausschüsse hatten, wurden nach und nach vom BDS vorgeschlagene mittelständische Binnenschifffahrtsunternehmer berufen, mit deren Hilfe die Einführung von Margentarifen und die Anpassung an marktmäßige Verhältnisse gelang – eine späte aber notwendige Vorbereitung auf die Liberalisierung der Verkehrsmärkte 1993. Ab 1994 folgte der sukzessive Ausstieg der Industrie aus konzerneigenen Binnenschifffahrtsaktivitäten. Nutznießer waren

u. a. Familienunternehmen wie die Reederei Jägers, die 1995 mit dem Kapital von zehn schuldenfreien Tankschiffen die komplette Tankschiffsflotte der Stinnes Reederei – damals Europas größte Binnenreederei im Besitz der VEBA – mit 58 Tankschiffen und einer Tragfähigkeit von 107.730 t übernahm. Heute ist die im Besitz der Familien Jaegers und Valentin befindliche Jaegers Gruppe die bedeutendste Tankreederei Europas, die mehr als 170 Schiffe mit 320.000 t Tragfähigkeit befrachtet und mit der Tochter Chemgas Shipping weltweit im Flüssiggastransport mit Seeschiffen tätig ist.
Die verbliebenen Binnenschifffahrtsaktivitäten der Stinnes Reederei wurden1996 in der RS PartnerShip gebündelt. Die familieneigene Rethmann Gruppe hat die Rhenus AG 1998 mit einem Jahresumsatz von 830 Mio. D-Mark erworben und durch kräftige Investitionen sowie weitere Firmenzukäufe seither erheblich expandiert und zu einem weltweit agierenden Logistikdienstleister entwickelt, der 2019 mit 33.000 Mitarbeitern an 750 Standorten einen Umsatz von 5,5 Mrd. Euro erwirtschaftet hat.
Am 1. Oktober 1999 übernahm die Imperial Holdings Ltd Südafrika von der ThyssenKrupp AG alle Anteile der nestrans Logistik GmbH, die kurze Zeit später in Imperial Logistics International GmbH umfirmiert wurde. Unter deren Dach wurden nach und nach die Traditionsunternehmen Krupp Binnenschifffahrt, Mannesmann-Reederei, Haniel Reederei und Amadeus GmbH in Duisburg, die niederländische Tankreederei Wijgula B.V. in Druten sowie 2011 die Lehnkering-Gruppe vereint. Am 30. April 2020 verkaufte Imperial seine europäischen Schifffahrtsaktivitäten für rund 176 Mio. Euro an die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK). Die Shipping Group ist Europas größte Binnenreederei und erwirtschaftete im letzten Geschäftsjahr zum Ende Juni 2019 mit 910 Mitarbeitern und dem Transport von 45 Mio. t einen Umsatz von 350,8 Mio. Euro und einen Gewinn von 19,5 Mio. Euro. Auch unter marktmäßigen Bedingungen wird in der Binnenschifffahrt weiterhin Geld verdient, auch wenn diese nicht mehr der ‚Goldesel‘ von einst ist.