Das Jahrhundert-Niedrigwasser 2018 hat nicht nur der Industrie, sondern auch weiten Kreisen der Bevölkerung deutlich gemacht, dass die Binnenschifffahrt eine unverzichtbare Rolle in den Güterver-kehrsmärkten zur Versorgung mit Roh-stoffen, wie chemischen Grundstoffen, Kohle, Erz und Baustoffen, sowie mit hochwertigen Produkten, wie Stahl-, Mineralöl- und Chemieerzeugnissen, spielt. Nachdem es sowohl in der Industrie als auch in der Bevölkerung zu Versorgungsengpässen kam, ist auch den Verkehrspolitikern in den Landtagen und dem Deutschen Bundestag klar gewor-

den, dass es deutlich höherer Investi-

tionen in die Wasserstraßeninfrastruktur bedarf, um solche Szenarien angesichts des fortschreitenden Klimawandels künftig zu verhindern.

Bei Besuchen von Vertretern des Bundesverkehrsministeriums in Industrieunternehmen, wie der BASF Ludwigshafen, ThyssenKrupp in Duisburg und der Dillinger Hütte im Saarland, wurde den Ministerialbeamten von den Managern der Industrie deutlich gemacht, dass eine leistungsfähige Wasserstraßen-

infrastruktur eine wichtige Rolle bei der Standortqualität und damit auch der Sicherheit von Arbeitsplätzen in den Unternehmen spielt. Außerdem wurde die zügigere Umsetzung längst geplanter Baumaßnahmen am Rhein, wie der Mittelrheinvertiefung zwischen Koblenz und Bingen und weiterer Fahrrinnen-

anpassungen am Niederrhein, angemahnt.

Grundsätzlich fallen diese Forderungen im Bundesverkehrsministerium auf frucht-

baren Boden, denn nach Jahren der etatmäßigen Unterversorgung der Wasserstraßen und nicht ausgegebener Haushaltsmittel wurde im Jahr 2018 erstmals seit zehn Jahren der gesamte Jahresetat von rund einer Mrd. Euro für Instandhaltungs- und Ausbaumaßnahmen ausgegeben. Auch die Etatansätze 2019 in gleicher Höhe dürften angesichts in Gang kommender Großprojekte, wie der Vertiefung der Unterelbe oder des Ausbaus des Nord-Ostsee-Kanals, ebenso ausgegeben werden, wie 200 Mio. Euro nicht verbrauchter Haushaltsmittel aus den Vorjahren.

Um die laufenden Großprojekte und die anstehenden Fahrrinnenanpassungen am

Rhein zügiger durchzuführen, bräuchte es

 

 

 

 

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Editorial 2 | 2019 | Verpasste Chancen

 

Liebe SUT-Leser,

eigentlich zusätzliche Haushaltsmittel aus dem Investitionshochlauf des Verkehrs-

etats. Der sieht jedoch laut der Finanz-

planung des Bundes bereits für 2020 wieder ein Absinken der Investitionen in Wasserstraßen auf 870 Mio. Euro vor. Andererseits machen die Bundesre-

gierung und der Bundestag mit der zügigen Umsetzung erster Elemente des Masterplans Binnenschifffahrt, wie der Beseitigung der Kanalabgaben, deutlich, dass sie das Thema Verkehrsverla-

gerungen von der Straße auf die Wasserstraße durch zusätzliche Infrastrukturinvestitionen flankieren wollen.

Ungemach könnte diesen Planungen allerdings von dem aktuell aufbrandenden Wettbewerb neuer Wahlversprechen für Sozialbeglückungen drohen. Ob Grundrente, der Ersatz von Hartz IV durch eine bessere Arbeitslosenab-

sicherung oder zwölf Euro Mindestlohn – wenn auch nur Teile davon umgesetzt werden, reißt dies zusätzliche Löcher in den Bundeshaushalt. Sinken angesichts trüberer Konjunkturaussichten dann auch noch die Steuereinnahmen, ist die schwarze Null von Finanzminister Scholz (SPD) in Gefahr. Konsequenterweise reden die ersten SPD-Abgeordneten schon wieder vom Schuldenmachen: „Die schwarze Null ist kein Selbstzweck“, sagte etwa der SPD-Mittelstands-

beauftragte Harald Christ: Eine Firma, die zwecks Gewinnoptimierung nur spare und nicht mehr in die Zukunft investiere, verliere „früher oder später die Wettbewerbsfähigkeit“.

Als Firma sieht Christ hierbei allerdings weniger die Verlader als Nutzer der Wasserstraße oder die dort tätigen Schifffahrtsunternehmen, sondern seine eigene Partei SPD. Nach welchem Modell die Haushaltslöcher zur Bezahlung der zusätzlichen Sozialleistungen gestopft werden, kann man am Finanzgebaren der rot-grünen Koalition unter Kanzler Gerhard Schröder (SPD) studieren: Die Infrastrukturinvestitionen wurden auch aus umwelt-ideologischen Gründen sukzessive zurückgefahren, was angesichts schwindender Aufträge für die Bauwirtschaft zu stetig steigenden Arbeitslosenzahlen führte.

Für die Grünen hatte dieses System auch erzieherische Gründe, denn wer länger im Stau steht verliert automatisch die Lust am Autofahren – eine fatale

 

 

 

 

Fehleinschätzung, wie wir heute wissen. Dass Schröders Sozialreformen, die letztlich die Grundlage für das wirtschaftliche Wachstum der vergangenen zwölf Jahre gelegt haben, von seiner Partei nunmehr auch auf den Müllhaufen der Geschichte geworfen werden, sei nur am Rande bemerkt. Aber auch dieser Aspekt lässt für die Zukunft der Investitionshaushalte im Infrastrukturbereich nichts Gutes erwarten.

Wir gehen also spannenden Zeiten entgegen und es wird in den nun an-

stehenden wirtschafts- und ver-

kehrspolitischen Diskussionen sicherlich sehr darauf ankommen, wie die Vertreter der deutschen Wirtschaft und des Verkehrsgewerbes die Folgen einer Rückkehr zu völlig überholten, sozial-

politischen Strickmustern und ver-

kehrspolitischen Fehlentscheidungen deutlich machen. Auch Bundesverkehrs-

minister Andreas Scheuer (CSU) ist gefordert, den Investitionshochlauf nicht nur zu verteidigen, sondern angesichts des immer deutlicher werdenden Nachholbedarfs bei den Infrastruk-

turinvestitionen noch ‚eine Schippe‘ draufzulegen und in den anstehenden Haushaltsberatungen weitere Mittel einzufordern. Schließlich stünde es auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gut an, dem Wirtschaftsflügel seiner Partei eine Stimme zu geben, und den aufwallenden sozialpolitischen

Beglückungsphantasien auch in der CDU eine Absage zu erteilen.

Eigentlich sollten die Zeiten der Wünsch-Dir-Was-Ideen zur Maximierung sozial-

politischen Transferglücks längst vorbei sein. Stattdessen ist die realitäts-

bezogene Abarbeitung jahrzehntelanger Unterlassungssünden bei der Instand-

haltung und dem Ausbau der Infra-

struktur angesagt, die keineswegs in nur einer Legislaturperiode erledigt werden kann. Nur wenn es gelingt, diesen Gesichtspunkt in der aktuellen Diskussion deutlich zu machen und in der weiter-

gehenden Wirtschafts- und Ver-

kehrspolitik zu manifestieren, bleibt der Wirtschaftsstandort Deutschland wettbewerbs- und zukunftsfähig. Wenn nicht – dann geht diese Legislaturperiode als ‚Zeit der verpassten Chancen‘ in die Geschichte ein.

 

 

 

 

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