‚Hohe Schulden, sinkender Gewinn – Bahn-Chef Lutz zieht die Notbremse‘ – das waren die Schlagzeilen, mit dem sich das staatliche Bahnunternehmen DB AG 25 Jahre nach der Bahnreform in alter Form in den letzten Wochen zurückmeldete.

Die Lage der Deutschen Bundesbahn (DB) in der Bundesrepublik Deutschland war seit den 1950er Jahren von wirtschaftlichem Niedergang geprägt. Die wachsende Konkurrenz des Kraftverkehrs sowie der vermeintliche Schutz vor Wettbewerb durch Marktregulierungen führten zum stetigen Verlust von Marktanteilen der Bahn beim Personen- und Güterverkehr. Im Bereich der Deutschen Demokratischen Republik genoss die Deutsche Reichsbahn (DR) eine monopolartige Stellung und konnte ihren außerordentlich großen Anteil am Transportmarkt bis 1989 behaupten. Nach der Wiedervereinigung brachen die Transportleistungen vor allem im Güter-

verkehr stark ein. Der Anteil der DB an der Verkehrsleistung fiel zwischen 1950 und 1990 im Güterverkehr von 56 auf 21 %, im Personenverkehr von 36 auf 6 %. Der Güterverkehr der DR halbierte sich von 1990 auf 1991. Im Jahr 1993 fuhren DB und DR einen Verlust von rund 16 Mrd. DM ein, die Schulden erreichten 66 Mrd. DM.

Die vom Bundesverkehrsministerium von 1989 bis 1992 eingesetzte ‚Regierungs-

kommission Bahn‘ entwickelte ein Kon-

zept zur Bahnreform, das 1993 in das Eisenbahnneuordnungsgesetz mündete und am 2. Dezember 1993 vom Deut-

schen Bundestag mit 558 Ja-, 13 Nein-Stimmen und vier Enthaltungen be-

schlossen wurde. Neben dem Art. 87 des Grundgesetzes wurden damit rund 130 Gesetze geändert um die Deutsche Bahn AG zu gründen. Die Änderungen traten am 1. Januar 1994 in Kraft.

Um der DB AG einen schuldenfreien Start zu ermöglichen, wurden die Verbindlich-

keiten der DB und DR in Höhe von 67,3 Mrd. DM (34,4 Mrd. Euro) im Januar 1994 dem neu geschaffenen Bundes-

eisenbahnvermögen übertragen. Zur Tilgung der Altschulden wurde zum

1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um sieben Pfennig erhöht, womit der Steuerzahler für jahrzehntelange Misswirtschaft beider Bahnunternehmen und falsche bahnpolitische Entscheidungen zur Kasse gebeten wurde.

Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG waren von 1994 bis 1997 der

 

 

 

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Editorial 7 | 2018 | Deutsche Bahn reloaded

 

Liebe SUT-Leser,

Unternehmer Heinz Dürr und von 1997 bis 1999 der langjährige Spitzenbeamte im Bundeskanzleramt Johannes Ludewig. Bundeskanzler Gerhard Schröder bat Hartmut Mehdorn Mitte 1999 Ludewig als Bahnchef abzulösen, der im Dezember 1999 den Vorstandsvorsitz übernahm.

Als erste Ziele nannte Mehdorn im Januar 2000 einen raschen Strukturumbau, ein neues Management, die Verbesserung des Fernverkehrsangebotes, Koopera-

tionen mit Partnerbahnen im Güterver-

kehr sowie ein neues, einfacheres Tarifsystem im Personenverkehr. Nach einem massiven Sanierungskurs rief Mehdorn 2001 Wachstum als weiteres Unternehmensziel aus. 2002 übernahm er die Stinnes AG mit dem Logistikdienst-

leister Schenker. Weitere Zukäufe von Güterbahngesellschaften in mehreren europäischen Ländern, dem europäischen Bahn- und Busverkehrsunternehmen Arriva bis hin zu Logistik- und Lufttransportunternehmen in den USA folgten und ließen die Verschuldung der DB AG kräftig steigen.

Zwar stieg der Umsatz der DB zwischen 1999 und 2008 von 15,6 auf 33,5 Mrd. Euro und das Wirtschaftsergebnis verbesserte sich von 1,5 Mrd. Euro Verlust (1999) auf einen Gewinn von 2,5 Mrd. Euro (2008). Ursachen waren der Rückgang der Beschäftigtenzahl im gleichen Zeitraum von rund 350.000 auf 240.000, der Abbau von bahneigenen Reparaturkapazitäten und unterlassene Instandhaltung der Infrastruktur. Vor dem Hintergrund eines geplanten Börsengangs trimmte Mehdorn das Unternehmen auf Rendite, an dessen negativen Auswir-

kungen seine Nachfolger Rüdiger Grube bis 2017 und seither Richard Lutz heute noch laborieren. Auch bei seinem vorherigen Arbeitgeber Heidelberger Druckmaschinen AG hatte Mehdorn durch zahlreiche Zukäufe das Unternehmen finanziell stark belastet und in Existenznot gebracht. Nach Mehdorns Abgang wurde zur Rettung das gesamte Portfolio wieder verkauft.

Ein ähnliches Szenario erwägt nun Bahnchef Lutz, der die wirtschaftliche Stabilität des Unternehmens DB massiv gefährdet sieht. So fuhren im August nur noch 69,8 % der Fernzüge pünktlich – Zielgröße 82 %. Die Verwaltungskosten der DB haben sich seit 2015 um einen dreistelligen Millionenbetrag erhöht. Bei der Tochter DB Cargo fallen seit Jahren Verluste an. Neue ICE- und IC-Züge, die Digitalisierung und die Sanierung des

 

 

 

Schienennetzes verschlingen Milliarden und lassen die Verschuldung des Unternehmens ständig steigen. Mit 19,7 Mrd. Euro zum Halbjahr 2018 liegt sie gefährlich nahe an der Schuldengrenze von 20,4 Mrd. Euro, die der Eigentümer Bund der Bahn gesetzt hat.

Neben einem unbefristeten Ausgaben-

stopp, der die Kosten wieder zurück-

führen soll, plant Lutz den Verkauf der Konzerntochter Arriva, die den ausländischen Personenverkehr bündelt. Der Wert der Gesellschaft wird auf etwa 4,5 Mrd. Euro geschätzt. Angesichts der gewaltigen Investitio-nen, die notwendig sind um die Kernkompetenz des Unt-

ernehmens zu sichern und Kapazitäten für Verkehrsverlagerungen im Personen- und Güterverkehr zu schaffen, dürfte dies nicht reichen und Lutz wird den Abwurf von weiterem Beteiligungs-Ballast aus der Ära Mehdorn prüfen müssen.

Seit Jahrzehnten überfällig ist eine grundlegende Änderung der Unterneh-

mensphilosophie der DB AG. Nach wie vor herrscht hier die Arroganz des Monopolisten und verknöchertes Beamtendenken vor. Kundenorientierung, die Kooperation mit privaten Anbietern im Personen- und Güterverkehr, die Ent-

deckung der See- und Binnenhäfen als Zugang zu neuen Kundenpotenzialen und die Zusammenarbeit mit mittel-

ständischen Logistikunternehmen könnten zeitgemäße Strategien sein, um das Staatsunternehmen DB AG zukunftsfähig zu gestalten.

Die Verkehrspolitik kann diesen Prozess durch die Rückbesinnung auf die Urelemente der Bahnreform von 1993 begleiten, die in der Ära Mehdorn in die falsche Richtung geleitet wurden. Es ist an der Zeit den integrierten Konzern abzuschaffen. Schienennetz, Strom-

leitungen und Bahnhöfe sind Kern-

bereiche einer staatlichen Infrastruktur und haben in einer Aktiengesellschaft nichts verloren. Sie sollten aus der DB AG herausgelöst und in ein neues Sonder-

vermögen Schienenwege überführt werden, das unmittelbar dem Staat zugeordnet wird, ähnlich wie Auto-

bahnen, Bundesstraßen oder Wasser-

wege. Jedes Verkehrsunternehmen kann diese Infrastruktur nach gleichen diskriminierungsfreien Bedingungen nutzen – Voraussetzung für fairen Wettbewerb im Schienenverkehr.

 

 

 

 

 

 

 

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