Die vollmundigen Erklärungen der Hinterland-Operateure im Containerver-

kehr, wegen des seit drei Jahren anhal-

tenden Niedrigwassers auf dem Rhein größere Ladungspakete auf die Bahn zu verlagern, waren gerade verklungen, da passierte in Rastatt der Supergau: Seit dem 12. August ist die Magistrale Karls-

ruhe-Basel wegen einer Gleisabsenkung infolge Tunnelbauarbeiten bis voraus-

sichtlich 7. Oktober gesperrt! Mehr als 200 Güterzüge täglich passieren norma-

lerweise diese Strecke – ganze Wirt-

schaftszweige sind wegen immer weniger Lagerhaltung und immer kürzerer Disposition von Rohstoffen und Produkten betroffen. Mangels leistungsfähiger, elektrifizierter Umleitungsstrecken auf deutscher Seite, fehlender Lokführer mit französischen Sprachkenntnissen für die Umleitung über Frankreich und drohender Streiks der französischen und belgischen Lokführer und Staatsbahnen stehen Ersatzkapazitäten bei der Bahn nur für ein Drittel bis die Hälfte der bisherigen Zugläufe zur Verfügung.

Im Container-, Stückgut- und Massen-

gutverkehr, etwa von Stahlprodukten oder Chemierohstoffen, kann die Binnenschifffahrt zusätzliche Mengen übernehmen, was auch kräftig genutzt wird. So hat sich die Zahl der Schiffs-

abfertigungen im Hafen Basel verdoppelt und die dortigen Terminalbetreiber arbeiten im 24-Stundenbetrieb sieben Tage die Woche. Wegen beschränkter Platzverhältnisse an den Container-

terminals werden die Boxen in bis zu fünf Lagen gestapelt. Für Simon Oberbeck, Pressesprecher der Schweizerischen Rheinhäfen, ist die aktuelle Situation ein gutes Beispiel, dass alle Verkehrsträger benötigt werden, um unvorhergesehene Infrastruktur- oder Marktstörungen schultern zu können. Auch die Ausbau-

pläne für ein trimodales Kombiterminal in Basel erhalten durch die gegenwärtige Lage neuen Auftrieb.

Aber auch in anderen Oberrheinhäfen wie Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe, Kehl und Weil am Rhein ist der Güterumschlag zum Transport auf Binnenschiffe im Zuge der Gleissperrung enorm angestiegen. Während die Anteile am gesamten  Gütertransportaufkommen im Jahre 2011 zu 83,3 % vom Lkw, zu 9,2 % von der Bahn und zu nur 5,4 % von der

Binnenschifffahrt transportiert wurden, gestalten sich die Verhältnisse bei der Betrachtung des Modal Splits im

 

 

 

 

 

SUT Probeheft

Ihre kostenlosen Probeexemplare

Probeheft hier bestellen.

 

SUT Verlags GmbH

Siebengebirgsstraße 14

53757 Sankt Augustin | Deutschland

Telefon +49 2241 1 48 25 17

Telefax +49 2241 1 48 25 18

info@schiffahrtundtechnik.de

SUT Abo

Die Print-Ausgabe im Abo

Bestellen Sie Ihr Abo hier.

 

Impressum 

AGB 

Kontakt

SUT Anzeigen

Ihre Werbung mit Erfolg

Buchen Sie Ihre Anzeige hier.

Editorial 6 | 2017 | Menetekel Rheintalbahn

 

Liebe SUT-Leser,

Rheinkorridor völlig anders: Hier transportierte der Straßen-

verkehr im gleichen Jahr 76 %, das Binnenschiff 18 % und die Bahn 7 %. Ohnehin erbringt die deutsche Binnenschifffahrt rund 90 % ihrer Gesamttransportleistungen im Rhein-

stromgebiet.

Im Binnenschifffahrtsgewerbe sind verständlicherweise unterschiedliche Bewertungen des gegenwärtigen Marktaufschwungs zu hören. Die meist mittelständischen Schiffseigner nutzen die Verknappung der Schiffskapazitäten, um höhere Frachtpreise für ihre Trans-

portleistungen zu realisieren. Aufgrund der Überkapazität beim Schiffsraum von 30 % im Rheinstromgebiet kommt es bei normalen Wasserverhältnissen immer wieder zu extremen Frachtabsenkungen, die Schiffseigner als ruinös empfinden.

Die Befrachter ohne eigenen Schiffsraum stehen bei Laderaumverknappung wiederum vor der Aufgabe, die höheren Transportkosten ihren Kunden schmackhaft zu machen, die jedoch in den meisten Fällen kaum andere Alternativen haben, um ihre Liefer-

verpflichtungen auch nur annähernd pünktlich oder zeitgerecht zu erfüllen. Denn auch die Kapazitätsreserven der Lkw-Flottenbetreiber sind begrenzt. Die teilweise kräftigen Frachtzuschläge, die Schiffseigner von Verladern und Be-

frachtern bei Zeiten knappen Schiffs-

raums verlangen und auch bezahlt bekommen, sind wiederum für  manchen Befrachter ruinös. Bislang ist jedoch kein Fall bekannt geworden, dass ein solcher Befrachter oder ein Schifffahrtsverband auf die Idee käme, beim Bundesumwelt-

ministerium wegen zunehmenden Niedrigwassern infolge von Klima-

erwärmung oder beim Bundesver-

kehrsministerium wegen unzureichender Vorbereitung der Infrastruktur auf solche Ereignisse, um Subventionen nachzu-

fragen.

Anders der für die deutschen Eisenbahnunternehmen sprechende Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Dieser hatte bereits wenige Tage nach der Streckensperrung die Idee, auf die ruinösen Verhältnisse für die EVUs hinzuweisen und bei der Bundesregierung Subventionen für die Not leidenden Mitglieder in Millionenhöhe einzufordern. Aus dem Bundeswirtschaftsministerium sind zu dieser Anfrage bislang keine Antworten eingegangen, das Bundesver-

 

 

 

 

 

 

 

 

kehrsministerium ließ immerhin verlauten, dass man die Frage prüfen wolle. Realistisch betrachtet dürfte wohl nicht zu erwarten sein, dass der Minister in seinem Etat fündig wird, da hat auch der Kollege Schäuble aus dem Finanz-

ministerium ein Auge drauf.

Ohnehin hat Dobrindt kürzlich erst beschlossen, die Trassengebühren für den Bahngüterverkehr zu halbieren und die Unterhaltskosten der Infrastruktur aus seinem Etat zu subventionieren. Insofern steht den Bahnunternehmern in nächster Zeit ein vorzeitiges Wahlgeschenk in‘s Haus, dass sie nutzen können, um die schmerzlichen Verluste während der Streckensperrung zu verkraften.

Zu einem sollte allerdings das Menetekel Rheintalbahn durchaus führen: All zu lange haben deutsche Bahn und Bundes-

verkehrsministerium damit gewartet, die bereits vor mehr als 20 Jahren ein-

gegangenen vertraglichen Verpflich-

tungen gegenüber der Schweiz zum Ausbau der Bahnstrecken zwischen beiden Nachbarländern umzusetzen. Mit dem Bau der Zufahrten zum Gott-

hardtunnel zu beginnen, als dessen Einweihung bereits absehbar war, zeugt von einem hohen Maß verkehrspolitischer Unverantwortlichkeit. Deutschland hat allen Grund, in Europa wieder zu einem verlässlichen Vertragspartner beim Infrastrukturausbau zu werden. Nur so kann es seine Rolle als wichtigstes Transitland auch erfüllen.

Wer seit Jahrzehnten die Verlagerung

des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Wasserstraße auch von seinen Nachbarländern fordert, muss mit gutem Beispiel vorangehen und Investitionen in die Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur priorisieren. Beim Ausbau der Bahnstrecken scheint dies nun in Gang zu kommen. Bei den Wasserstraßen werden nach wie vor die Hälfte der Haushaltsmittel am Jahresende zurückgegeben und für baureife Auto-

bahnprojekte meist im Lande Bayern umgewidmet. Bei der Neubesetzung des Bundesverkehrsministeriums nach der bevorstehenden Wahl sollte vielleicht mal darüber nachgedacht werden, ob es nicht auch in anderen Bundesländern außer-

halb Bayerns qualifizierte Verkehrs-

minister gibt, die diesen untragbaren Zustand endlich beenden.

 

 

 

 

 

 

 

SUT Bücher-Shop

Historisches vom Strom

Bestellen Sie Ihre Lieblingsbücher hier.